一、 前言      
        2010年6月3日，項目部下發(fā)了《臨近既有線大型機械作業(yè)簽證制度》，這項制度在項目部頒布實施至今，項目部大型機械安全作業(yè)及臨近武廣施工安全情況大有改善。但在項目部平常的安全質量檢查中，我們發(fā)現各工區(qū)負責檢查簽證實施的人員對該項制度的意義在認識上還存在著偏差，主要表現在：
        1、大型機械在司機進行打頂時，施工員、安全員、信號員、監(jiān)理并沒有在一旁監(jiān)測，打好頂后也沒有認真檢查打頂的情況（支腿位置地面是否堅固、支腿是否全部打開、抄墊是否牢固，起吊的方位和吊機位置是否合適等等）就隨意簽證。
        2、存在著漏簽和代簽的情況；
        3、對簽證的存檔還存在著隨意的情況。
        根據以上情況，就我有限的知識及工作中所遇到的事故教訓，與大家共同探討一下我們平時工作中汽車吊機、天泵及輪胎吊機打頂和簽證時的安全注意事項。
        二、 簽證
        原來在機械管理工作中并沒有專門的簽證記錄，但在吊機及大臨設施拼裝完成后試吊（試壓）前，單位機械、安全、工程技術管理部門要組織一次專門的檢查，機械及電器部分由機械部門負責、安全防護及設施由安全部門負責、結構安裝是否正確和牢固是由工程技術部門負責檢查。檢查后召開會議匯總存在的問題，由施工單位進行整改，直到整改合格再次召開會議確定才可以試吊（試壓），并不需要在專門的簽證表格上簽證，到了80年代中期，為了明確責、權、利，開始有了大臨設施使用前檢查簽證制度，檢查的范圍包括水上平臺、提升站、龍門吊等拼裝式吊機、棧橋、架橋機、掛藍等；后來簽證慢慢成為了大型聯合施工前的一種重要的檢查手段。
        在1993年開始的石長線常德沅江大橋的施工中，水上沉井封底混凝土的灌注施工前的檢查就采用了簽證制度，簽證的表格是我用復寫紙畫出來的，當時的檢查內容很多，記得有測量試驗的準備、合格原材料的準備、機械方面的準備（包括用電、拌合樓、混凝土攪拌車、吊機、交通船舶）、水上平臺的檢查、漏斗及導管的檢查，包含了整個沉井封底施工的全過程。這個簽證在第二個沉井封底時就發(fā)揮了作用，當時沉井封底過程中5#導管“洗澡”了，發(fā)生了此類情況現場指揮立即向指揮部總工作了匯報，因為當時的導管數量的安排已經有了應急的富裕，有一套導管出事不影響封底灌注，總工程師下令拆除5#導管，拆除完畢一檢查，發(fā)現導管數量比計劃數量少了3m，調出檢查簽證，簽證上的數量確實多3m，簽證的技術員記得最下一節(jié)3m導管保險插銷沒有，但她沒有記錄。就是因為這一個保險銷沒上，就造成了導管在灌注過程中因多次的旋轉、搖晃脫落了，結果該套導管就洗澡了。當然因為這件事追究了當事技術員的責任。有了簽證，是誰的責任一目了然。所以我們在簽證前一定要檢查，簽下了字就要負責任了。
        附一：汽車吊機和輪胎吊機的特性
            輪胎吊機支腿全部打開后四個支點剛好呈正方形，以20噸日本輪胎吊機為例，剛好形成一個5.2m為邊長的正方形，吊機的前后左右四邊基本平衡，吊機的配重在上盤，所以，輪胎吊機的作業(yè)時可以360度的旋轉起吊的；而汽車吊機不同，汽車吊機的發(fā)動機、駕駛室在下盤，有用來作配重的作用，所以汽車吊機的前后左右四邊不平衡，而且，汽車吊機支腿全部打開后（以25噸為例）左右寬度為6.3m左右，而縱向兩支腿的距離是5.4m左右，四個支點呈長方形，基于以上兩點，那么汽車吊機的起重特性與輪胎吊機不同的地方是:它的主要起吊區(qū)在正后方這個三角區(qū)域，兩側起吊時的性能因為平衡力矩的原因要比正后方弱，而在車頭部份，嚴格來說應該是禁止起吊的區(qū)域。
        三、 洛陽的事故案例
        一九九二年元月，在建洛湛鐵路復線洛陽特大橋，在運輸便道棧橋基礎施工時，一臺日本加藤20t輪胎吊機插打完管樁，起吊7.8t振動打樁錘撤出時在旋轉過程中因失去平衡傾覆下棧橋，造成扒桿報廢，兩條支腿報廢，吊機整機運至北京起重機廠維修，修復費用20萬元。該吊機是85年進口的，當時的原值是13萬元。
        前面我們說了，輪胎吊機是360度旋轉起吊，那么當時該臺20t輪胎吊機為什么在起升的時候沒有傾覆而在旋轉的過程中發(fā)生傾覆呢？旋轉過程中的傾覆力矩與起升時的傾覆力矩是一樣的，要傾覆起升時就會傾覆，不會等到旋轉了近90度時才發(fā)生傾覆?。?br />         在事故調查時我們查看了現場，當時吊機打頂的支腿圓盤印跡還留在預制混凝土橋面板上，有滑動的拖痕，這就是說，吊機支腿打頂時沒有使用墊木，直接打在預制混凝土橋面板上，而支腿與橋面板極少的摩擦力有可能在失去平衡的剎那間造成了滑動，這是吊機發(fā)生傾覆的間接原因之一；接下來我們發(fā)現，由于橋面受力點的原因，吊機打頂時橫向兩支腿的距離只有3.5m，這就說支腿打頂時是沒有全部伸出的（全部伸出是5.2m），吊機在正面作業(yè)時的平衡力矩是正常的，而在旋轉到側面時，平衡力矩發(fā)生了變化，旋轉到了90度時，這時的平衡力矩是最小的了。平衡力矩小于了傾覆力矩，吊機的傾覆就不可避免的產生了，這是該次事故的主要原因，也就是直接原因。
        我們在平時的工作中一直強調，吊機打頂時一定要將支腿全部伸出，如果因為不可避免的原因支腿不能全部伸出時，那么就要小心謹慎地操作了！因為你的平衡力矩被縮短的支腿大大的縮水了，你對自己的吊機的起重曲線的變化都成為不可知，那么，你的起重量要大打折扣了。。。。。。
        同樣是一九九二年，這是年底，莊稼都收割完了，麥子種在了地里。這次是20t汽車吊機裝車，起吊物是不到一噸的混凝土吊斗，打頂時吊車司機想好了從右邊旋轉，所以右邊支腿抄墊了結實的枕木，因為就一吊，所以左邊的頂就隨便的打在了地上。打好頂后要裝的車遲遲未到，司機就在一旁和裝吊工口若懸河地聊上了，載重車來的時候右邊的線路被堵上了，就只好停在了左邊靠近汽車吊機車頭的地方，起吊時司機忘記了原計劃從右邊旋轉的事，就從左邊旋轉裝車，當時扒桿是31.5m全伸出，在旋轉剛過前支腿后，支腿插進了地里，吊機發(fā)生了側傾，扒桿栽到了地上。不過這次僥幸的事吊機和扒桿沒有損傷，后經局機械處專家等現場鑒定，通過試吊合格后，確認不需修復。
        通過這兩次事故的教訓，當時的運輸分隊隊長、書記在每天早上安排完工作后，都要分頭跟著吊機，待吊機打好頂后，再去做其他工作，這個慣例一直延續(xù)了常德。
        四、武廣吊機事故案例
        1、2007年6月25日，武廣客專施工，三分部一臺25噸汽車吊機，在墩身模板拆除過程中因支腿打頂的地方是軟基，結果旋轉時墊木壓斷，造成吊機傾覆。
        2、
        五、目前我們的現狀