一、 預測積霜的必要性——確保正點率
1994年大阪機場夜間入駐的飛機大約有10～17架。據(jù)說通常，除霜作業(yè)所需的時間每架飛機約為20分鐘，但是一旦需要除霜作業(yè)，因為需要作業(yè)人員的關(guān)系，所以維修部門的業(yè)務(wù)繁忙程度趨于大大增加之勢。另一方面，早上7～8點半起飛的航班大約有10班，當多數(shù)飛機上出現(xiàn)積霜時，有可能會影響正點起飛，這是令人擔心的。
1994年關(guān)西機場開港的同時，伊丹機場的航班構(gòu)成也作了變更。早上時間帶的構(gòu)成也變更了，其結(jié)果始發(fā)時間推遲了一些。為此，起飛時間晚的飛機，在氣象條件許可的情況下，可以通過氣溫上升及日照自然融霜，這和原來不同，不一定要對所有飛機都進行除霜作業(yè)了。當然也有這種情況，例如，在大阪維修中心，1994年設(shè)置了“在5點的外界氣溫為-1℃以上，且東方無云時，對8點以后起飛的班機就不再實施除霜作業(yè)”的標準，相當于實際上的作業(yè)。
為防止延誤對8點以前起飛班機進行除霜作業(yè)，通過預測有無積霜而有效地設(shè)定維修部門的除霜作業(yè)計劃是不可缺少的。為此，大空支STC部（老飛行部）就建立了地面航運人員前一天預測有無積霜可能性并與維修部門取得聯(lián)系的體制。
二、 預測積霜的判斷指標
那么究竟在什么樣的氣象條件下會被認為有積霜呢？從1984—1992年的資料分析看，積霜都在下列幾種條件同時存在時出現(xiàn)。
最低氣溫 0.5℃以下
露點差 在最低氣溫出現(xiàn)時為3℃以內(nèi)
風速 從半夜到早上一直在4kts以下
云量 從半夜到早上的中低空云在2/8以下
基本上，上述指標和過去一直被作為農(nóng)業(yè)氣象預報有霜時考慮的“夜間放射冷卻增強的條件”幾乎相同，但有趣的是，結(jié)果露點差（T—Td）在3℃以內(nèi)和大氣稍濕潤時，飛機上積霜顯著。關(guān)于這一點，雖然還未得出結(jié)論，但可以考慮以下理由。
“一般來說，空氣中水蒸氣量越少，夜間放射冷卻就越強，但飛機上的積霜，大部分是附著在金屬面上，植物和土壤本身就含有水分，而且葉面等也會蒸發(fā)一些水蒸氣。飛機則不同，它的金屬面不產(chǎn)生蒸發(fā)，所以在空氣中需要有一點水蒸氣量?！?BR />
露點差——濕數(shù)，指的是氣溫——露點溫度的差（T—Td）。其差越小大氣就越濕潤，即其差為0℃時達到（飽和）。
另外，農(nóng)業(yè)氣象把地面氣溫3℃定為下霜的大致標準值，在飛機上積霜的標準值大致為0.5℃。因為前者是以地面或接近地面處的霜為對象的，所以幾乎都可以考慮接地逆溫層的形成。而我們研究的是在地面幾米高處發(fā)生的積霜，可以認為是因積霜面高度 的不同而出現(xiàn)了這樣的結(jié)果。
因此，根據(jù)氣象通報方式發(fā)生變化的1993年以后的2年來的資料，再次研究了上述指標是否有效的問題。
1. 最低氣溫
被視為積霜的時日，最低氣溫最高達到1℃。在1～-1℃之間，因和露點差、風速、云量、云底高度等的關(guān)系，下霜和不下霜的時日都出現(xiàn)過，但在0℃以下時積霜時日的概率幾乎是90%。最低氣溫在-2℃以下時，與其它因素無關(guān)，積霜時日的概率為100%，相反在2℃以上時，積霜時日的概率是0%。觀測期間觀測到的最低氣溫是-3℃。
2. 露點差
出現(xiàn)積霜的日子90%以上是露點差在4℃以內(nèi)，露點差被限定在3℃以內(nèi)時，積霜的時日為72%的日子下霜。在大氣干燥之日一般是不發(fā)生積霜的。
3. 風速
在出現(xiàn)積霜的全部日子中，風速在4kts以下的時日正好占80%，有時風速在7kts時，也會出現(xiàn)積霜，而且分布也很不一樣。若限定于這期間的數(shù)據(jù)資料，與最低氣溫、露點差相比，積霜和風速的關(guān)系的普遍化存在著困難的一面。
4. 云量、云底高度
隨著1993年氣象通報方式的變化，云量的通報要點也發(fā)生了變化?，F(xiàn)在正處于為收集數(shù)據(jù)資料而在進行基礎(chǔ)調(diào)查的時期，若限定于1993——1994年的情況，作為出現(xiàn)積霜的時日留下了以下結(jié)果。
——最下層的云量通報，在所有日子里均為CAVOK—SCT，上述標準繼續(xù)有效。
——在SCT情況下，云底高度為1500～11000英尺時情況復雜，但是云底高度在3000～3500英尺時為最多，占整體的半數(shù)以上。
——通報第二層的時候約占30%，有時也通報比第一層更高的高度或BKN。
——通報到第三層的日子里積霜情況的實績?yōu)?%。
——通報第二層時，氣溫下降到冰點以下的情況幾乎沒有出現(xiàn)過。
注：——CAVOK：比被指定的能見度、云、天氣的值和條件還好的狀況。關(guān)于云、云底高度為5000英尺以上。
SCT、BKN、OVC：按照把全天分為1/8單位來表示的8分法，在0/8時，用CLR表示晴天；在1/8～4/8時，用SCT表示多云；在5/8～7/8時，用BKN表示忽陰忽晴；在8/8時，即全天被云覆蓋著，用OVC表示陰天。所謂SCT035是指云量SCT的云處于3500英尺高度。
三、 1994年的積霜預測法
過去，預測積霜主要是在農(nóng)業(yè)氣象領(lǐng)域內(nèi)進行，多半是以冬末到初春的所謂晚霜的預測法為主，因此，關(guān)于對離地面幾米高的飛機機翼的積霜，除1984年大空支航運部的調(diào)查外，幾乎沒有其它調(diào)查實例。因此，在我們的活動中，是以預測第二天早上氣象狀況能否成為上節(jié)所述的判斷指標那樣的條件為預測積霜的中心。然而，這項指標是在冬季具有代表性的氣象狀況下求得的，實際預測積霜還需要通過看有無降水及氣象衛(wèi)星對云區(qū)以及外區(qū)域的跟蹤來進行綜合性判斷。
1. 預測最低氣溫
作為預測方法，可以考慮的有著名的Young方式和以前一天最高氣溫求得的方法等，但作為最簡便的方法還是利用氣象廳公布的大阪市內(nèi)明天早上的最低氣溫預報或采取從氣象畫面系統(tǒng)“Magics”的GPV數(shù)據(jù)資料進行預測的方法。利用氣象廳公布的氣溫時，多是以大阪市內(nèi)-2～3℃為大阪機場的最低氣溫的標準。
注：GPV：Grid Point Value 預報高空氣象資料
Magics：Maps and Graffic Information Greative System 給各基地終端配發(fā)飛行所需的氣象圖象信息系統(tǒng)。
2. 預測露點差
主要利用上述大空支航運部調(diào)查的資料，但數(shù)據(jù)資料的標本數(shù)量很少，有時不一定會達到正確預測，因此要和上述的Magics數(shù)據(jù)資料一并使用。
3. 預測風速
因為預測早上的弱風牽扯到日變化問題，很難預測它的量，一般都適用于下午9點發(fā)出的FCST和TAF。
注：FCST、TAF都是機場氣象臺發(fā)出的預報。FCST是6小時預報；TAF是24小時預報。
4. 預測云量、云底高度
同前項一樣，仍然是以中、低空云云量和云底高度為對象，適用于下午9點發(fā)出的FCST和TAF。關(guān)于云量，隨著氣象通報方式的變化，現(xiàn)在正是收集基礎(chǔ)資料的階段。
5. 綜合預測
1994年用個人計算機就可以分析積霜標準的指標。具體做法是，采用回歸分析的方法，從過去的資料中調(diào)查上述判斷指標和實際積霜之間的因果關(guān)系，并算出它們之間構(gòu)成何種關(guān)系式。一旦確定了這種關(guān)系式，把預測的數(shù)值代入這個關(guān)系式，即可算出結(jié)果數(shù)值。再利用這樣得到的數(shù)值和其它氣象資料進行最終綜合判斷。
四、 1994年預測積霜結(jié)果
1993年冬季預測積霜準確率約為71%；1994年約為75%。這個數(shù)值雖然不能夠充分滿足要求，但是1994年成績提高了，可以取得合格分。預測不準確的情況有，但都是因為氣象情況引起的。預測“有”，結(jié)果“無”的事例比較多的表明在綜合預測難以判斷時，負責者則多傾向于“有”。
從驗證結(jié)果考察，“首先設(shè)定能夠引起積霜的氣象指標，與其指標一樣或接近其指標的氣象狀況被預測為第二天早上的氣象時，積霜的可能性較高”，這種判斷方法今后也是可以充分利用的。
五、 面向今后預測的其它參考資料
因為1994年是在作為過去積霜指標的資料的基礎(chǔ)上，加上面向今后預測的高空實況等其它方面資料進行收集的，所以作為新的著眼點在此介紹一下。
1. 氣溫、露點差的平均值
（氣溫、露點差變化的趨勢）
對于氣溫、露點差，以往主要重視最低氣溫出現(xiàn)時的氣溫、露點差，考慮到放射冷卻進展狀況至少也會給積霜造成影響，所以今后在夜間的變化傾向也需要注意。
1994年大阪機場夜間入駐的飛機大約有10～17架。據(jù)說通常，除霜作業(yè)所需的時間每架飛機約為20分鐘，但是一旦需要除霜作業(yè)，因為需要作業(yè)人員的關(guān)系，所以維修部門的業(yè)務(wù)繁忙程度趨于大大增加之勢。另一方面，早上7～8點半起飛的航班大約有10班，當多數(shù)飛機上出現(xiàn)積霜時，有可能會影響正點起飛，這是令人擔心的。
1994年關(guān)西機場開港的同時，伊丹機場的航班構(gòu)成也作了變更。早上時間帶的構(gòu)成也變更了，其結(jié)果始發(fā)時間推遲了一些。為此，起飛時間晚的飛機，在氣象條件許可的情況下，可以通過氣溫上升及日照自然融霜，這和原來不同，不一定要對所有飛機都進行除霜作業(yè)了。當然也有這種情況，例如，在大阪維修中心，1994年設(shè)置了“在5點的外界氣溫為-1℃以上，且東方無云時，對8點以后起飛的班機就不再實施除霜作業(yè)”的標準，相當于實際上的作業(yè)。
為防止延誤對8點以前起飛班機進行除霜作業(yè)，通過預測有無積霜而有效地設(shè)定維修部門的除霜作業(yè)計劃是不可缺少的。為此，大空支STC部（老飛行部）就建立了地面航運人員前一天預測有無積霜可能性并與維修部門取得聯(lián)系的體制。
二、 預測積霜的判斷指標
那么究竟在什么樣的氣象條件下會被認為有積霜呢？從1984—1992年的資料分析看，積霜都在下列幾種條件同時存在時出現(xiàn)。
最低氣溫 0.5℃以下
露點差 在最低氣溫出現(xiàn)時為3℃以內(nèi)
風速 從半夜到早上一直在4kts以下
云量 從半夜到早上的中低空云在2/8以下
基本上，上述指標和過去一直被作為農(nóng)業(yè)氣象預報有霜時考慮的“夜間放射冷卻增強的條件”幾乎相同，但有趣的是，結(jié)果露點差（T—Td）在3℃以內(nèi)和大氣稍濕潤時，飛機上積霜顯著。關(guān)于這一點，雖然還未得出結(jié)論，但可以考慮以下理由。
“一般來說，空氣中水蒸氣量越少，夜間放射冷卻就越強，但飛機上的積霜，大部分是附著在金屬面上，植物和土壤本身就含有水分，而且葉面等也會蒸發(fā)一些水蒸氣。飛機則不同，它的金屬面不產(chǎn)生蒸發(fā)，所以在空氣中需要有一點水蒸氣量?！?BR />
露點差——濕數(shù)，指的是氣溫——露點溫度的差（T—Td）。其差越小大氣就越濕潤，即其差為0℃時達到（飽和）。
另外，農(nóng)業(yè)氣象把地面氣溫3℃定為下霜的大致標準值，在飛機上積霜的標準值大致為0.5℃。因為前者是以地面或接近地面處的霜為對象的，所以幾乎都可以考慮接地逆溫層的形成。而我們研究的是在地面幾米高處發(fā)生的積霜，可以認為是因積霜面高度 的不同而出現(xiàn)了這樣的結(jié)果。
因此，根據(jù)氣象通報方式發(fā)生變化的1993年以后的2年來的資料，再次研究了上述指標是否有效的問題。
1. 最低氣溫
被視為積霜的時日，最低氣溫最高達到1℃。在1～-1℃之間，因和露點差、風速、云量、云底高度等的關(guān)系，下霜和不下霜的時日都出現(xiàn)過，但在0℃以下時積霜時日的概率幾乎是90%。最低氣溫在-2℃以下時，與其它因素無關(guān)，積霜時日的概率為100%，相反在2℃以上時，積霜時日的概率是0%。觀測期間觀測到的最低氣溫是-3℃。
2. 露點差
出現(xiàn)積霜的日子90%以上是露點差在4℃以內(nèi)，露點差被限定在3℃以內(nèi)時，積霜的時日為72%的日子下霜。在大氣干燥之日一般是不發(fā)生積霜的。
3. 風速
在出現(xiàn)積霜的全部日子中，風速在4kts以下的時日正好占80%，有時風速在7kts時，也會出現(xiàn)積霜，而且分布也很不一樣。若限定于這期間的數(shù)據(jù)資料，與最低氣溫、露點差相比，積霜和風速的關(guān)系的普遍化存在著困難的一面。
4. 云量、云底高度
隨著1993年氣象通報方式的變化，云量的通報要點也發(fā)生了變化?，F(xiàn)在正處于為收集數(shù)據(jù)資料而在進行基礎(chǔ)調(diào)查的時期，若限定于1993——1994年的情況，作為出現(xiàn)積霜的時日留下了以下結(jié)果。
——最下層的云量通報，在所有日子里均為CAVOK—SCT，上述標準繼續(xù)有效。
——在SCT情況下，云底高度為1500～11000英尺時情況復雜，但是云底高度在3000～3500英尺時為最多，占整體的半數(shù)以上。
——通報第二層的時候約占30%，有時也通報比第一層更高的高度或BKN。
——通報到第三層的日子里積霜情況的實績?yōu)?%。
——通報第二層時，氣溫下降到冰點以下的情況幾乎沒有出現(xiàn)過。
注：——CAVOK：比被指定的能見度、云、天氣的值和條件還好的狀況。關(guān)于云、云底高度為5000英尺以上。
SCT、BKN、OVC：按照把全天分為1/8單位來表示的8分法，在0/8時，用CLR表示晴天；在1/8～4/8時，用SCT表示多云；在5/8～7/8時，用BKN表示忽陰忽晴；在8/8時，即全天被云覆蓋著，用OVC表示陰天。所謂SCT035是指云量SCT的云處于3500英尺高度。
三、 1994年的積霜預測法
過去，預測積霜主要是在農(nóng)業(yè)氣象領(lǐng)域內(nèi)進行，多半是以冬末到初春的所謂晚霜的預測法為主，因此，關(guān)于對離地面幾米高的飛機機翼的積霜，除1984年大空支航運部的調(diào)查外，幾乎沒有其它調(diào)查實例。因此，在我們的活動中，是以預測第二天早上氣象狀況能否成為上節(jié)所述的判斷指標那樣的條件為預測積霜的中心。然而，這項指標是在冬季具有代表性的氣象狀況下求得的，實際預測積霜還需要通過看有無降水及氣象衛(wèi)星對云區(qū)以及外區(qū)域的跟蹤來進行綜合性判斷。
1. 預測最低氣溫
作為預測方法，可以考慮的有著名的Young方式和以前一天最高氣溫求得的方法等，但作為最簡便的方法還是利用氣象廳公布的大阪市內(nèi)明天早上的最低氣溫預報或采取從氣象畫面系統(tǒng)“Magics”的GPV數(shù)據(jù)資料進行預測的方法。利用氣象廳公布的氣溫時，多是以大阪市內(nèi)-2～3℃為大阪機場的最低氣溫的標準。
注：GPV：Grid Point Value 預報高空氣象資料
Magics：Maps and Graffic Information Greative System 給各基地終端配發(fā)飛行所需的氣象圖象信息系統(tǒng)。
2. 預測露點差
主要利用上述大空支航運部調(diào)查的資料，但數(shù)據(jù)資料的標本數(shù)量很少，有時不一定會達到正確預測，因此要和上述的Magics數(shù)據(jù)資料一并使用。
3. 預測風速
因為預測早上的弱風牽扯到日變化問題，很難預測它的量，一般都適用于下午9點發(fā)出的FCST和TAF。
注：FCST、TAF都是機場氣象臺發(fā)出的預報。FCST是6小時預報；TAF是24小時預報。
4. 預測云量、云底高度
同前項一樣，仍然是以中、低空云云量和云底高度為對象，適用于下午9點發(fā)出的FCST和TAF。關(guān)于云量，隨著氣象通報方式的變化，現(xiàn)在正是收集基礎(chǔ)資料的階段。
5. 綜合預測
1994年用個人計算機就可以分析積霜標準的指標。具體做法是，采用回歸分析的方法，從過去的資料中調(diào)查上述判斷指標和實際積霜之間的因果關(guān)系，并算出它們之間構(gòu)成何種關(guān)系式。一旦確定了這種關(guān)系式，把預測的數(shù)值代入這個關(guān)系式，即可算出結(jié)果數(shù)值。再利用這樣得到的數(shù)值和其它氣象資料進行最終綜合判斷。
四、 1994年預測積霜結(jié)果
1993年冬季預測積霜準確率約為71%；1994年約為75%。這個數(shù)值雖然不能夠充分滿足要求，但是1994年成績提高了，可以取得合格分。預測不準確的情況有，但都是因為氣象情況引起的。預測“有”，結(jié)果“無”的事例比較多的表明在綜合預測難以判斷時，負責者則多傾向于“有”。
從驗證結(jié)果考察，“首先設(shè)定能夠引起積霜的氣象指標，與其指標一樣或接近其指標的氣象狀況被預測為第二天早上的氣象時，積霜的可能性較高”，這種判斷方法今后也是可以充分利用的。
五、 面向今后預測的其它參考資料
因為1994年是在作為過去積霜指標的資料的基礎(chǔ)上，加上面向今后預測的高空實況等其它方面資料進行收集的，所以作為新的著眼點在此介紹一下。
1. 氣溫、露點差的平均值
（氣溫、露點差變化的趨勢）
對于氣溫、露點差，以往主要重視最低氣溫出現(xiàn)時的氣溫、露點差，考慮到放射冷卻進展狀況至少也會給積霜造成影響，所以今后在夜間的變化傾向也需要注意。
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